Historie

Geschiedenis 306F2 (MAXI)

Het hele verhaal is wat ironisch. De initiatiefnemer van F2 was eigenlijk Renault. Renault maakte de FIA bewust dat niet iedereen bereid was om 2500 4×4 turbo wegauto’s te bouwen. Maar iedereen had een 2WD auto met 2000cc op de plank (er is een verschil van mening of de benaming F2; 2WD of FWD moet zijn. In WRC was het algemeen FWD. In het Franse Kampioenschap is F2 nog vandaag een klasse en een 3-serie Compact van BMW RWD is een regelmatige winnaar!).

Nochtans tegen de hoogste 4×4 turbo groep A auto’s die steeds meer gespecialiseerd werden, kon je met een 2WD 2000ccauto zelfs in groep A geen potten breken. Daarom kwam Renault met het idee van de Kit Cars op de proppen kwam. Kit Cars betekenden fundamenteel opwindend brede vleugels en grote spoilers om de auto’s als monsters gelijkend te maken. In het concept bleven de auto’s met frontmotor, zonder turbo, 2WD, en door de vrijheid in spoorbreedte en subframe werd het anders als wat u normaal in groep A zou vinden.

Dienovereenkomstig was Renault het eerste merk om een dergelijke auto van F2, de Clio te lanceren als Maxi, zoals die d.w.z. door Alain Oreille en Robbie Head in werd bereden in het British Rally Championship. Het was een idee dat spoedig onverwachte resultaten behaalde, meer dan achteraf zou denken. Maar wat aanvankelijk werd gezien als halfslachtige promotie van groep A werden hele echte auto’s!
Eén auto die bijzonder heeft bijgedragen aan de onverwachte bekendheid was de Nissan Sunny GTI, zoals die door u Tommi Mäkinen en Alister McRea, en recenter David Higgins werd bereden. Zonder de geboorte van de categorie F2, zou deze Sunny GTI nooit een opgemerkte speelplaats gehad hebben. Maar wat nog belangrijker is, in tegenstelling tot wat vele mensen zich hadden gerealiseerd, was Sunny GTI eigenlijk een KITCAR! Het had nooit de opwindende brede body, maar zijn succes werd gebaseerd op een veerweg en een bodystijfheid die niet zonder de vrijheid binnen de F2 reglementen mogelijk was geweest. Onder de huid van de Sunny GTI kitcar was een ruimtelijke constructie voor de buisvormige subframes gemonteerd dat verbazingwekkend goede wegligging bracht. Tegelijkertijd gold dit ook voor de andere kitcars; de Golf, de Astra en de Hyundai . Deze auto’s hadden de brede bouw of een dikke motor of een speciale bak, maar zijn geen van allen zijn tot aan het maximum binnen de reglementen van F2 doorontwikkeld.

Voor de Seat Ibiza geldt hetzelfde. Die Ibiza is trouwens een apart geval, 3 wereldtitels overtuigden de top van Seat dat ze zo goed waren dat ze een WRC-programma starten dat uiteindelijk in een ontgoocheling eindigde. Om eerlijk te zijn, was de Ibiza vanaf het begin helemaal geen goede auto. Zij hadden het meest ambitieuze F2- programma op het Wereld niveau. De auto onderging constante ontwikkeling, maar vooral, zou ik zeggen dat Ibiza niet werkelijk opmerkelijk in om het even welk enig aspect was. De Ibiza had in geen enkel aspect of voorwaarde een belangrijke fout en dat maakte de auto tot een goede allrounder.

Het meest onderschat vond ik het project van Ford. In 1994 leidde dat tot het project Escort RS2000 als voorwiel aangedreven F2 kitcar. Het moest een ‘budgetauto’ voor amateurs zijn. Zo waren er de motor specificaties van een kitcar, maar voor de verbreding van de carrosserie gebruikte Ford eenvoudig de spatborden van de Escort Cosworth. Zo werd de auto breder dan standaard, goedkoop door het gebruik van standaard delen, maar ver verwijdert van de grenzen in deze klasse. Het was echter een goede basisauto. Met name de 7e stek op wereldniveau tijdens de RAC van 1994 en 6e in de RAC van 1995 door Gwyndaf Evans spreken boekdelen. Beide klasseringen als winnaar van F2 en met competitie van mannen als Mäkinen, McRae, Llewellin en auto’s als de Sunny, Astra, Golf en Clio. En pas toen ontwikkelde Ford een echte kitcar voor F2, de Escorte RS2000 Maxi, die Gwyndaf tegen eind 1996in het British Rally Championship gebruikte. In vergelijk met de originele RS2000 kitcar met een breedte van 1698mmhad de Maxi 1830mm – volledige 132mm breder dan de kitcar F2 van Ford eerste ontwikkeling! Tegen het eind van F2, maken slechts 4 fabrieken een volledig aan de grenzen van F2 gecreëerde auto: Renault, Peugeot, Citroën & Ford, waarvan Ford nooit werkelijk een programma voor hun auto buiten het UK hadden.

Maar terug naar de Franse oorsprong van F2: Het schijnt grappig dat Renault zich nooit realiseerde hoe geweldig hun idee was. Zij brachten veranderingen aan in de originele groep A Clio en in Monte Carlo 1995 debuteerden zij de Clio Maxi, de eerste volledige kitcar. Peugeot lette op deze bewegingen en nieuwe teglementen met interesse. En in Rallye Elzas-Vosgezen 1995 – slechts 5 maanden later – debuteerde Peugeot met hun interpretatie van de kitcar F2: Louter Maxi was Peugeot’s 306; 100mm bijna breder en meer dan 40pk krachtiger dan Renault’s Clio Maxi! De 306 overheersten de Clio volledig en altijd.. En kwam later de Citroën Xsara kitcar, die vrijwel identiek aan was aan de 306Maxi (veel meer dan dan de WRC’s van de beide zustermerken). Spoedig lanceerde Renault de Maxi Mégane. Alles was verschillend van de Clio, maar Peugeot had nu een voorsprong. Er waren 306 Maxi Evo2 die een sequentiële 7(!)-versnellingsbak hadden. De FIA verbood tractiecontrole, zodat Peugeot een systeem uitvond dat wheelspin zou ontdekken en de toerenbegrenzer zou activeren – men kan toerenbegrenzers niet verbieden! De motor werd gebaseerd op de 406 supertoerwagen, beademd door 4 enorme inlaatkelken. De reglementen buiten het supertoerwagen kampioenschap beperkte de toerentallen niet, wat betekent dat de 306 Maxi eigenlijk krachtiger was dan de 406 super toerwagen die het Duits kampioenschap behaalde! Peugeot zei altijd zij 296pk hadden – de grens 300pk voor WRC’s in het achterhoofd? Één 306 Maxiklant vertelde me op dat hij op de rollenbank 326pk had en ik vind het geloofwaardig!

En dat misschien was reeds de val van de verzameling F2’s. Grappig genoeg, had ik altijd het gevoel dat de reglementen van de World Rally Cars waren geïnspireerd door de kitcars van F2. Maar met F2, was het slechts de Fransen die deze regels tot aan de grens uitvoerden. Misschien had de controle op de regels beter gemoeten. Maar begin de dag, als in om het even welke technische sport, met te zeggen: “Als u niet bereid bent om de regels of de technische mogelijkheden aan de grens te onderzoeken, wat het doel van de gezamenlijke competitie dan?”. Zeker, de 306 Maxi of een auto als de Escort RS2000 en de Kitcar Xsara waren niet goedkoop. Maar Volkswagen, Vauxhall en Hyundai kenden de regels alvorens zij geïmpliceerd werden. Zij bouwden een auto die nergens dichtbij de klassengrenzen is en klaagden toen openbaar dat Peugeot en Citroën hen oneerlijk versloegen! Ik vraag mij af waarmee hun hersenpan is gevuld? Slechte verliezers! Uiteindelijk leidt de ontwikkeling van F2 tot hysterische resultaten. In de Tour De Corse 1998 wordt met een Peugeot 306 Maxi gevochten voor algemene overwinning, terwijl de beste niet-PSA F2 auto, de Renault Maxi Mégane van Martin Rowe op de 14de plaats finishte en de Hyundai’s nog verder ‘off the pace’ waren. En alhoewel 306 Maxi’s nooit een serieuze gravelontwikkeling ondergingen, won de 306 Maxi F2 op de jumps van de Rally Portugal in 1998 met Adruzilo met een voorsprong van 12 minuten(!!!!) voor de beste ZSeat Ibiza’s en VW Golf’s!
U moet weten dat ik eigenlijk een voorstander ben van 4×4 turbo’s. Maar ik dacht F2 de aandacht verdiende. In feite, strooiend met vermogenscijfers, is het verbazend dat de immense vermogensoutput niet opzienbarend veel in de afgelopen decennia is gestegen! De Peugeot 306 Maxi had officieel 296pk. De Escort RS2000 Maxi claimde 282pk. En meestal wil ik niet af van mijn geliefde turbomotoren, maar wanneer de WRC’s tweewielaandrijvers zouden zijn, dan zou dat wel heel aardige verschillen te zien geven. Op de een of andere manier is het toch verleidelijk om terug te kijken naar de dagen van de Ford Escort BDA terug te kijken. De Escort met de BDA motor had ongeveer tussen 240 en 260pk. Voor San Remo 1975 en Monte Carlo 1976 bouwde Ford in Boreham twee speciale asfalt Escorts; de KHK 982N & KHK 983N. Deze waren herkenbaar aan de hoekige lijnen in plaats van de typische ronde en – zeer ongebruikelijk voor de BDA – een injectiemotor. Deze auto’s leverden precies 272pk! Zo vond Peugeot slechts een andere 24pk’s in 20 jaar!

Zo blijkt de negatieve ontwikkeling van F2 niet door het ultieme vermogen te zijn, maar door het feit dat F2 niet werd gecontroleerd en beperkt op eenzelfde manier als de WRC’s. WRC’s zijn strikt beperkt tot een maximum carrosseriebreedte van 1770mm, dit betekent dat de 306 Maxi’s 65mm breder waren dan 206 WRC en nog 35mm breder dan de laatste 307 WRC Evo2! Daardoor kon een auto van F2 breder spoor en bredere banden hebben dan een WRC. En eveneens F2 = 960kg, WRC = minimumgewicht 1230kg. Op de Tour de Corse 1998 was Francois Delecour in de 306 Maxi slechts seconden van de overwinning op Colin McRae’s Subaru Impreza WRC. Het resultaat is verbazingwekkend omdat Subaru eigenlijk zou moeten zijn gediskwalificeerd voor een inbreuk van de reglementen voor het bandengebruik en omdat de Tour de Corse van dat jaar één van natste in de geschiedenis is! Één jaar later pakte Philippe Bugalski in een Kitcar Xsara inderdaad overwinning op de WRC’s in zowel de rallye de Catalunya als op Corsica. Dat was het punt dat de F2 kitcar’s uit de gunst van de FIA vielen. Zowel Peugeot als Citroën stonden sowieso op het punt WRC- programma’s te lanceren en de FIA verbood nieuwe homologaties in de F2-categorie.

Nochtans geeft dit eveneens aan waarom ik geloof dat het idee van de FIA over RegionalRallyCars of Super2000 een dergelijke onzin nooit zal werken. Ik houd van de F2 auto’s omdat zij verbazend om te bekijken en spectaculair waren. Maar wat hen zo concurrerend maakte was vooral omdat zij breder waren dan WRC’s en dat zij 270kg minder gewicht hadden. Het vermogen was niet het probleem! De krachtigste auto van F2 was 306 Maxi. Maar zelfs met gelijkaardige vermogen met een WRC, was het koppel niet hoger dan 265Nm. Dat is minder dan de helft van het koppel van een WRC! Door deze, zeer smalle koppelkromme, is de motor niet zeer driveable en enorm afhankelijk van toerentallen. Om dit goed te maken heeft de 306 Maxi, net als alle auto’s van F2, een onmisbare hi-tech versnellingsbak. Terwijl Peugeot het team is dat met een 4-snelheid versnellingsbak in de 307 heeft geëxperimenteerd, hadden 306 Maxi’s een 7-bak!!!! Terwijl de FIA hardop denkt aan het weghalen van turbos op WRC’s, betekent dit ook het verlaten van 4×4-aandrijving. Wanneer 4×4 met turbo worden gebannen, moet je je bedenken dat dan fundamenteel de 4×4-auto’s weer volgens F2 regels zijn, maar met het volledige 1230kg gewicht, volledige tractie, maar zonder koppel – hoe verbeterd dat de competitie? Dat gaat zo saai zijn als een horloge zien tikken! Met een verbod op turbo zijn versnellingsbakken nodig die een veelvoud van de huidige versnellingsbakken zullen kosten en motoren die toerentallen draaien als een gek wat opnieuw hogere kosten en veel meer slijtage betekent. Op gewicht en breedte zullen 306 Maxi’s een Super2000 verslaan en op koppel zal zelfs een groep N de Super2000 verslaan.

Ondertussen mag u nog niet het “reuzendoder-” monster 306 Maxi vergeten! De FIA verbood WRC’s in het European rally Championship vanaf 2004, denkend die regel de komst van S1600 auto’s bevorderde. Maar Luca Pedersoli in zijn oude 306 Maxi overheerste ERC voor het eerste de helft van het seizoen tot hij begon te crashen. In Madera 2004 waren het de top3 plaatsen voor de 306 Maxi. En in de eerste ronde van het Franse Kampioenschap 2005, waren er niet minder dan 4 ex-works 306 Maxis!